Προσομοίωση δύο παράκτιων διαδρομών δείχνει ότι τα πλοία υδρογόνου μπορεί να είναι έως και 58% ακριβότερα από τα συμβατικά πετρελαιοκίνητα, ενώ οι ηλεκτρικές λύσεις με μπαταρίες εμφανίζουν σημαντικό οικονομικό πλεονέκτημα
Η νορβηγική ναυτιλιακή εταιρεία GMI Group προχωρά στην κατασκευή τεσσάρων πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου με υβριδική πρόωση υδρογόνου και ηλεκτρικής ενέργειας, για την εξυπηρέτηση παράκτιων μεταφορών.
Τον Οκτώβριο του 2026, η PowerCell επιβεβαίωσε μια συμπληρωματική παραγγελία, η οποία ανεβάζει το πρόγραμμα σε 24 ναυτιλιακές μονάδες κυψελών καυσίμου, με συνολική εγκατεστημένη ισχύ 5,4 MW.
Τα δύο πρώτα πλοία, χωρητικότητας 4.000 τόνων νεκρού βάρους, προγραμματίζεται να παραδοθούν το 2027, ενώ δύο επιπλέον πλοία χωρητικότητας 3.000 τόνων αναμένονται το 2029.
Το έργο συνοδεύεται από πραγματικές δεσμεύσεις στον τομέα της ναυπήγησης και σημαντική δημόσια χρηματοδότηση. Το ερώτημα είναι κατά πόσο η χρήση υδρογόνου έχει οικονομικό νόημα για τις εμπορευματικές μεταφορές που θα εξυπηρετούν τα συγκεκριμένα πλοία.
Η GMI υποστηρίζει ότι ο σχεδιασμός της μπορεί να εξασφαλίσει συνολικό κόστος κύκλου ζωής κατά 9-10% χαμηλότερο σε σύγκριση με τα συμβατικά πλοία.
Το επιχείρημά της βασίζεται στον συνδυασμό κυψελών καυσίμου, μπαταριών, αποδοτικής γάστρας και υποβοήθησης μέσω αιολικής ενέργειας. Πρόκειται για χρήσιμα τεχνικά χαρακτηριστικά, ωστόσο τα περισσότερα δεν είναι αποκλειστικά συνδεδεμένα με την πρόωση υδρογόνου.
Ένα πλοίο με κινητήρα ντίζελ ή αμιγώς ηλεκτρική πρόωση με μπαταρίες μπορεί να διαθέτει εξίσου αποδοτική γάστρα και ιστία. Επομένως, τα συστήματα καυσίμου και ενέργειας πρέπει να συγκρίνονται με ισοδύναμους όρους.
Ο συγγραφέας του άρθρου μοντελοποίησε δύο υποθετικές παράκτιες εμπορευματικές διαδρομές με πλοία χωρητικότητας 3.000 τόνων, καλύπτοντας αποστάσεις 80 και 55 ναυτικών μιλίων, με βάση συγκρίσιμες επιδόσεις γάστρας και λειτουργικές απαιτήσεις.
Σε ορίζοντα δεκαπενταετίας, η πρόωση υδρογόνου προέκυψε κατά 50-58% ακριβότερη από τη συμβατική πρόωση ντίζελ, ακόμη και με την παραδοχή ότι είχε καταβληθεί εκ των προτέρων δημόσια ενίσχυση περίπου 13,1 εκατ. ευρώ για τα πλοία.
Οι εναλλακτικές λύσεις ηλεκτρικής πρόωσης με μπαταρίες ήταν κατά 11,64-14,13 εκατ. ευρώ φθηνότερες από τα επιδοτούμενα πλοία υδρογόνου. Τα αποτελέσματα αφορούν συγκεκριμένα σενάρια και δεν αποτελούν εκτιμήσεις για τις πραγματικές συμβάσεις εκμετάλλευσης της GMI.
Η εταιρεία δεν έχει δημοσιοποιήσει τα στοιχεία για τις διαδρομές και τις εμπορικές συμφωνίες που απαιτούνται για μια άμεση αξιολόγηση, ενώ οι τιμές απόκτησης των πλοίων που χρησιμοποιήθηκαν στο μοντέλο παραμένουν σημαντικός παράγοντας αβεβαιότητας.
Οι εναλλακτικές λύσεις με μπαταρίες δεν ήταν η φθηνότερη επιλογή σε κάθε παραδοχή. Στα βασικά σενάρια, το κόστος τους ήταν κάπως υψηλότερο από εκείνο του ντίζελ σε ορίζοντα δεκαπενταετίας.
Το πλεονέκτημά τους ήταν ότι η απόκλιση από το κόστος της συμβατικής λειτουργίας ήταν πολύ μικρότερη σε σύγκριση με την πρόωση υδρογόνου. Παράλληλα, η ηλεκτρική πρόωση με μπαταρίες απαιτεί επαρκείς συνδέσεις με το δίκτυο ηλεκτροδότησης, εξοπλισμό φόρτισης και διαθέσιμο χρόνο παραμονής στα λιμάνια, προϋποθέσεις που δεν μπορούν να θεωρούνται δεδομένες σε κάθε νορβηγικό λιμάνι.
Το υδρογόνο έχει διαφορετικές απαιτήσεις
Η ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια πρέπει αρχικά να μετατραπεί σε υδρογόνο, το οποίο στη συνέχεια συμπιέζεται, αποθηκεύεται, μεταφέρεται στο πλοίο και μετατρέπεται εκ νέου σε ηλεκτρική ενέργεια μέσω κυψελών καυσίμου.
Αυτές οι πρόσθετες διαδικασίες συνεπάγονται ενεργειακές απώλειες και κεφαλαιουχικό κόστος, τα οποία δεν μπορούν να αντισταθμιστούν από αποδοτικές γάστρες και ιστία. Οι παράγοντες αυτοί έχουν ιδιαίτερη σημασία στις σύντομες παράκτιες διαδρομές, όπου ενδέχεται να είναι εφικτή η δημιουργία πρακτικών υποδομών φόρτισης.
Η Νορβηγία χρησιμοποιεί σημαντικούς δημόσιους πόρους για τη στήριξη των πλοίων υδρογόνου. Σύμφωνα με το Norsk Hydrogenforum, η Enova έχει εγκρίνει επιδοτήσεις συνολικού ύψους περίπου 42,9 εκατ. ευρώ για τα τέσσερα πλοία.
Πρόσθετη δημόσια χρηματοδότηση έχει επίσης χορηγηθεί σε έργα παραγωγής υδρογόνου της GreenH. Ωστόσο, οι επιχορηγήσεις που ανακοινώνονται δεν σημαίνει απαραίτητα ότι έχουν καταβληθεί στο σύνολό τους, ενώ η επιδότηση μεταβάλλει τον τρόπο κατανομής του κόστους, χωρίς να εξαλείφει τις απαιτούμενες εγκαταστάσεις και ενεργειακές ανάγκες.
Ενδέχεται να υπάρχουν παράκτιες διαδρομές στις οποίες η απόσταση του ταξιδιού, ο διαθέσιμος χρόνος παραμονής στο λιμάνι ή οι περιορισμοί του δικτύου ηλεκτροδότησης ευνοούν τη χρήση υδρογόνου έναντι των μπαταριών.
Αυτό, ωστόσο, πρέπει να αποδεικνύεται μέσα από τεχνικές και εμπορικές συγκρίσεις και όχι να συνάγεται απλώς από την ύπαρξη ενός χρηματοδοτούμενου προγράμματος ναυπήγησης.
Πριν αναλάβει περαιτέρω δημόσιες δεσμεύσεις για την ανάπτυξη παράκτιων εμπορευματικών μεταφορών με συμπιεσμένο υδρογόνο, η Νορβηγία θα πρέπει να απαιτήσει αξιόπιστες προσφορές για πλοία ηλεκτρικής πρόωσης με μπαταρίες, οι οποίες θα βασίζονται σε τιμές πλοίων, εξοπλισμού φόρτισης και ενέργειας αντίστοιχες με εκείνες που αναμένονται κατά τις ημερομηνίες έναρξης λειτουργίας τους.
www.worldenergynews.gr
